Beaucoup de gens en ont conscience. Ces voitures électriques ne sont pas une solution aussi merveilleuse que ce qui est présenté, martelé et repris en coeur par les instances politiques.

Plusieurs revues "automobiles" en ont déjà publié des études incontestables.

Il n'en reste pas moins que le besoin de véhicules est indéniable. La solution idéale n'existe pas. Pas encore tout du moins. 

Le covoiturage est une solution. Il ne règle pas tout.

Les transports en commun peuvent être performants en zone urbaine mais ils sont quasi inexistants en zone rurale. 

Une flotte conséquente de "taxi nationaux", c'est quelque chose qui me semble envisageable, réalisable, financièrement possible, créatrice de très, très nombreux emplois. Un maillage extrêmement vaste, précis, constant, 24/24 h. 

L'abandon progressif de la voiture personnelle remplacée par un système gouvernemental.

"Le Ministère des taxis nationaux".

Oui, bon, on n'est pas encore sur ce chemin...

Le tout-électrique ne diminuera le total des émissions de gaz à effet de serre que de moins de 1 % par an, avec un impact nul ou presque sur la santé.
Patricia Huchot-Boissier / Hans Lucas / Hans Lucas via AFP

"La généralisation des voitures électriques est une aberration économique et écologique"

Tribune

Par Maxime de Blasi

Publié le 18/09/2021 à 0:06

 

Maxime De Blasi, essayiste, auteur-compositeur-interprète, ancien professeur de génie électrique et élève de l’ENA, démontre que remplacer les véhicules à essence ou diesel par des voitures électriques n'est en rien écologique.

Le 14 juillet dernier, la Commission européenne a proposé aux États-membres de l’Union européenne d’interdire en 2035 les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel, au profit des véhicules 100 % électriques ou à hydrogène. Son plan s’inscrit, selon elle, dans une politique qui vise la neutralité carbone d’ici 2050. Ainsi, il s’agirait de passer de 8 % des ventes actuellement à 100 %, les véhicules hybrides - qui représentent 10 % des ventes - étant proscrits.

Certes, ce n’est qu’un plan qui devra être approuvé par les 27 États-membres puis le Parlement européen. Mais il est représentatif d’une idéologie pseudo-écologique qu’on voit fleurir en matière d’éoliennes, de vélos électriques et autres, qui arrange à la fois les politiques qui se sentent sommés d’agir médiatiquement même contre toute logique et… les constructeurs automobiles qui saisissent une opportunité de se parer de vert. Par contre, pour les consommateurs et la planète, c’est une autre histoire. Récit et démonstration des hérésies d’une idéologie où l’État, le consommateur et surtout l’environnement sont perdants.

IMPASSE DU TOUT-ÉLECTRIQUE

Le tout-électrique ne diminuera le total des émissions de GES [gaz à effet de serre] que de moins de 1 % par an, avec un impact nul ou presque sur la santé. En France, les transports sont responsables du tiers des émissions de GES. Au sein des transports (route, aérien, maritime, rail), la route est responsable de 75 % des émissions. Il y a actuellement un million de ventes de voitures neuves 100 % électriques dans l'Union européenne (UE), ce qui représente 7,5 % du total des ventes. Il s’agirait donc de passer à 15 millions de véhicules électriques vendus annuellement en 2035. Remarquons d’emblée que l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique ne changera pas grand-chose en termes d’émissions car les 300 millions déjà en circulation dans l’UE ne seraient pas concernés. En outre, le secteur sensible du fret, qui représente le quart des émissions de GES de la route, a été « sagement » évité par la Commission.

« Les politiques qui prennent ou cautionnent de telles décisions négligent totalement l’impact environnemental désastreux de la production des batteries et de leur fin de vie. »

Ceci d’autant plus que le « zéro émission » des véhicules électriques avancé par la Commission et repris par les pseudo-écologistes est un mythe qui néglige, volontairement ou non, qu’il faut fabriquer les véhicules électriques, recharger leurs batteries avec de l’électricité, puis les recycler. Or, chacune de ces étapes consomme de l’énergie et produit des émissions ! Un site indépendant, développé par le Luxembourg Institute of Science and Technology, indique modèle par modèle le niveau des émissions, tant pour les véhicules thermiques que pour les électriques : on constate qu’à puissance équivalente, sur l’ensemble de leur cycle de vie, les émissions de GES des véhicules électriques, si elles sont évidemment inférieures, représentent tout de même entre 25 % et 50 % de celles d’un véhicule thermique. Et pour les hybrides, les émissions sont logiquement plus importantes.

IMPACT NUL SUR LA QUALITÉ DE L'AIR

Dès lors, reprendre le mythe du « zéro émissions » des constructeurs, du « c’est bon pour la planète » des écologistes à courte vue, est une tartufferie. Ce faisant, l’État et la Commission tendent une perche aux constructeurs automobiles qui trouvent une occasion inespérée de se repeindre en « vert », notamment Volkswagen, compromis dans le Dieselgate, un scandale de présentation frauduleuse des émissions polluantes, dont il est piquant de constater la communication durant l’Euro de football sur le thème « Way to zero », « la route vers le zéro émissions » (sic).

De plus, l'impact est nul sur la qualité de l’air : du fait de ces émissions non nulles, et compte tenu du stock de 300 millions de voitures thermiques et de l’exclusion des transports routiers, même si les 15 millions de véhicules neufs vendus à compter de 2035 sont électriques comme l’escompte la Commission, les émissions du secteur routier ne diminueront que de 2 % par an. Et l’impact sur le total des émissions de GES sera lui inférieur à 1 % !

Rappelons que ces dernières années, la croissance du secteur routier a été de 2 % par an. Cette réduction insignifiante des émissions de GES, qui suppose le remplacement de tous les véhicules, sera donc à l’évidence « mangée » par la croissance, avec un impact moyen nul sur la qualité de l’air et la santé. Certes, en milieu urbain, caractérisé par une circulation très dense, les véhicules électriques peuvent être pertinents pour limiter la pollution de l’air car leurs émissions de GES ne sont pas produites en roulant, mais à quel prix économique, budgétaire, stratégique et même environnemental ?

IMPACT NUL SUR LA SANTÉ DU TOUT-ÉLECTRIQUE

Les politiques qui prennent ou cautionnent de telles décisions négligent totalement l’impact environnemental désastreux de la production des batteries et de leur fin de vie. En effet, une seule voiture électrique exige de 250 à 600 kg de batteries de type « Lithium-ion », et en moyenne 400 kg ! Par simple multiplication, rien que pour les 15 millions de voitures neuves escomptées en 2035, il faudra produire… 6 millions de tonnes de batteries par an ! Et si les 300 millions de voitures sont remplacées par de l’électrique, il faudra donc produire 120 millions de tonnes de batteries !

Sans oublier non plus l’électronique embarquée pour gérer l’énergie, bien plus présente que dans un véhicule thermique. J’ai déjà relevé l’impact écologique exponentiel des batteries et composants électroniques des téléphones portables et du tout-numérique lié à l’extraction des terres rares et métaux lourds qu’ils contiennent : jusqu’à une tonne de terre concassée pour un seul gramme de matériau utile. C’est le cas des principaux composants des batteries - cobalt, lithium, manganèse, nickel, graphite…- dont les procédés d’extraction sont très gourmands en eau, stérilisent les sols et polluent durablement les eaux, provoquant de graves affections. Et les éventuelles innovations technologiques espérées avec les condensateurs seront tout aussi polluantes.

Dit autrement, pour améliorer de quelques pourcents la qualité de l’air des Européens, on s’apprête à provoquer une pollution majeure ailleurs. Ainsi de la Chine, qui accapare les deux tiers de la production mondiale de batteries, avec le respect de l’environnement que l’on sait, ou de la République démocratique du Congo dont les terres sont définitivement retournées et concassées pour extraire le cobalt. Mais pour nos « modernes » tartuffes, qu’ils soient à la Commission, au gouvernement, à la mairie de Paris ou « écologistes » autoproclamés, l’essentiel est que cette pollution ne se produise pas sur les quais de Seine.

« L’indépendance affichée vis-à-vis de l’énergie fossile va-t-elle se traduire par une dépendance pire encore pour les Européens ? »

En outre, qu’elles soient produites en Chine ou ailleurs, quid du changement d’échelle à venir de leur recyclage ? Car ces batteries ont une durée de vie limitée entre 1 000 et 1 500 cycles de charge/décharge. Leur recyclage ne concerne actuellement que 50 % des composants : que deviendra le reste, ces millions de tonnes annuelles de polluants non recyclés ? Au moment où 50 millions de tonnes de déchets électroniques sont déjà produites annuellement dans le monde et seulement 17 % recyclés, au moment où l’usage des téléphones et ordinateurs portables et des nouveaux modes de mobilité (vélos, trottinettes…) fait déjà exploser la demande par ailleurs, l’Inde et l’Afrique, déjà noyées sous les déchets électroniques de l’Occident, vont-elles devenir une immense poubelle ? Extrêmement délicat à opérer compte tenu de la variété des métaux lourds, électrolytes et terres rares utilisées, également énergivore, supposant une organisation sans faille, leur recyclage complet est une utopie, alors que 92 % des plastiques ne sont toujours pas recyclés !

Enfin, sur le plan géopolitique, la « route de la batterie » est-elle plus sûre que celles du pétrole ? Rien n’est moins sûr. Une poignée de pays extracteurs, et la Chine en tant que raffineur et fabricant, monopolisent la plupart des ressources et de la production, quand pour le pétrole et le gaz au moins vingt pays dans le monde peuvent garantir un approvisionnement. L’indépendance affichée vis-à-vis de l’énergie fossile va-t-elle se traduire par une dépendance pire encore pour les Européens ?

À QUEL PRIX ?

À puissance équivalente, les voitures électriques ont un prix deux à trois fois plus élevé qu’un véhicule thermique, du fait notamment du coût des batteries et de l’électronique embarquée. La forte croissance actuelle de leurs ventes ne se fait qu’au prix d’un lourd subventionnement à hauteur du quart de leur coût, qui n’est pas tenable : ainsi si, en 2035, les deux millions de voitures vendues en France sont électriques, le coût pour le budget de l’État sera de 15 milliards d’euros, soit 1 % du budget en 2035, pour financer le bonus dit « écologique » de 6 000 euros, et la prime à la conversion de 2 500 euros - versée sous conditions de ressources.

L’État a-t-il vocation à financer les véhicules des particuliers et la « production automobile française » ? Ce 1 % ne serait-il pas mieux employé ailleurs, en investissant massivement dans des systèmes intelligents de partage et de covoiturage pour désencombrer des agglomérations asphyxiées par les véhicules, plutôt que d’en ajouter sur les routes, qu’ils soient électriques ou thermiques ?

En plus, pour le consommateur, outre le prix d’achat deux à trois fois supérieur, le coût d’entretien et d’assurance se révèle également deux fois plus élevé qu’une voiture thermique. Mais les idéologues de l’écologie ont-ils pensé à ce « détail » ? La leçon tirée de l’accroissement des coûts supportés par les automobilistes modestes, des contraintes - comme un contrôle technique confiscatoire - et des entraves à la circulation, qui a été pour beaucoup dans le déclenchement du mouvement des gilets jaunes en 2019 n’a pas été retenue par ces élites bien-pensantes.

« La voiture la plus écologique est celle… qu’on ne produit pas ou que l’on conserve. »

Que des politiques valident, sciemment ou non, le tout-électrique en dit long sur l’indigence de leur réflexion, et leur soumission à l’air du temps, si ce n’est aux industries dominantes. Il faut marteler que la voiture la plus écologique est celle… qu’on ne produit pas ou que l’on conserve (elle a déjà été produite !) : au lieu de remplacer une pollution par une autre pire encore, il appartient aux gouvernements de favoriser la conservation des véhicules thermiques, d'une durée de vie comprise actuellement entre six et dix ans, mais qui pourrait aisément être doublée.