Voitures électriques
- Par Thierry LEDRU
- Le 19/08/2022
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Quand on s'intéresse aux métaux et particulièrement aux métaux rares, on ne peut pas contourner le problème des voitures électriques.
Le matraquage médiatique est considérable et il ne faut pas se tromper : il ne s'agit nullement d'écologie mais d'économie...
Voiture électrique : une simple exportation de notre pollution?
1 décembre 2020 53 commentairessur Voiture électrique : une simple exportation de notre pollution? Publié enLobbying, Politique, Société
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« Aujourd’hui, il y a un consensus qui dit qu’une voiture électrique émet au moment de sa production deux fois plus de gaz à effet de serre qu’un véhicule thermique, notamment à cause de la production des manières minérales » explique Aurore Stéphant, ingénieure géologue et militante dans « Complément d’enquête » du 19 novembre 2020 sur France 2.
Elle parle bien sûr des cellules des batteries qui contiennent des minéraux issus des quatre coins de la planète, des métaux qui n’étaient pas utilisés pour les voitures thermiques ou alors dans des proportions bien plus faibles. Ainsi, pour une batterie de Renault Zoe, il faut compter 7 kilos de lithium, 11 kilos de manganèse, 11 kilos de cobalt et 34 kilos de nickel. Au total, pas moins de 63 kilos de métaux… rien que pour la batterie. « Et le surpoids de la voiture zéro émission est loin de s’arrêter là. Puisqu’elle est électrique, certains métaux sont nécessaires en quantité bien plus importantes que dans la voiture thermique : « Le cuivre, qui permet l’électrification, toute la connectique, toutes les connexions qui vont se faire entre les différents appareils, le moteur, la batterie, l’appareillage électronique…
Un véhicule électrique contient 80 à 90 kilos de cuivre » résume Aurore Stéphant. Pour compenser ce surplus de poids, les constructeurs procèdent à un allègement des aciers composant la structure du véhicule, en mettant encore plus d’aluminimum (+40%) dans le chassis et dans les pièces.
Une voiture électrique, ce sont donc des centaines de kilos de métaux qu’il faut extraire du sous-sol, des opérations qui coûtent très cher en CO2 : « Il ne faut pas s’imaginer qu’on a de grandes plaques métalliques qui sont disponibles dans le sous-sol, c’est vraiment des toutes petites paillettes. Il va falloir dépenser énormément d’énergie pour pouvoir extraire ces particules très fines disséminées dans le sous-sol et exploiter de très grandes quantités. A chaque étape, on a des émissions de CO2 qui vont s’accumuler par le traitement et par le transport » détaille encore Aurore Stéphant.
Voilà comment, à l’issue de sa fabrication, et sans avoir parcouru le moindre kilomètre, la voiture électrique a généré deux fois plus de CO2 que la voiture thermique. Un paradoxe tout de même pour la voiture zéro émission !
La théorie des défenseurs de l’électrique est la suivante : au fur et à mesure de l’utilisation du véhicule, il récupère son retard sur le thermique et bénéficie donc à l’environnement. Mais au bout de combien de kilomètres ? « Cela dépend beaucoup du mix électrique utilisé, il y a une zone d’incertitude assez grande » selon Maxime Pasquier, ingénieur Transports et Mobilités à l’ADEME, l’agence de la transition écologique.
Peu d’études abordent la question de la dette carbonne et elles donnent une fourchette large : de 17 000 à 310 000 km, tout dépend de la façon dont les pays fabriquent l’électricité, la norme mondiale actuelle étant… le charbon.
En France, pays des centrales nucléaires, il faudrait parcourir 50 000 km pour compenser le handicap de départ. Un chiffre relativement modeste, appelé à fortement croître si les écolos parviennent, comme en Allemagne, à faire fermer les centrales françaises.
« Complément d’enquête » continue : « Il y a aussi des polluants rejetés dans l’air et ces milliards de litres d’eau pompés pour extraire les métaux dont l’indispensable lithium. Sa production a triplé entre 2015 et 2018, boosté par la progression de la voiture électrique » puis nous parle de l’épuisement des ressources en eau des populations locales, des rivières asséchées et des cultures en danger en Bolivie, comme cella du quinoa, à cause de l’extraction du lithium.
« Pour rouler propre chez nous, l’environnement est impacté à l’autre bout du monde » résume l’émission qui nous propose ensuite une rencontre avec des éleveurs portugais du nord du pays où toute une montagne doit être dynamitée par une société minière qui compte traiter chimiquement le lithium sur place, avec des risques importants de pollution des cours d’eau environnant… utilisés par les habitants, les bêtes et les touristes l’été. 500 000 batteries de voitures électriques pourraient être fabriqués chaque année grâce à cette mine. C’est à la fois beaucoup et très peu pour remplacer le parc automobile mondial, alors que plusieurs pays ont décidé d’interdire les véhicules thermiques à partir de 2040.
L’ingénieur transport Laurent Castaignède est formel : « Aujourd’hui sur la planète, il faut être clair, il n’y a pas les métaux disponibles, les mines, pour, sous vingt ou trente ans, tous rouler en véhicule électrique. Il y a 1 100 000 000 de voitures dans le monde qui roulent, à peu près 500 millions de deux roues, vous imaginez la quantité de métaux que cela mobiliserait sous vingt ans pour substituer tout ce parc, c’est physiquement impossible. »
Autant dire que la voiture électrique est loin d’être la panacée qu’on nous vend dans les médias en général, et que nos dirigeants favorisent à coup de milliards d’euros de subventions chaque année. Le tout sans avoir jamais consulté les Français. Si nos compatriotes avaient les idées un peu plus claires sur l’électrique, il n’est pas dit qu’ils accepteraient cette utilisation de l’argent public, de leur argent.
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